AUMENTO DE CAPITAL - VAPORES 3 DE SEPTIEMBRE DE 2013.

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AUMENTO DE CAPITAL - VAPORES

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Síntesis

CSAV está llevando a cabo un aumento del 43,6% de su capital (participación post-aumento)

El objetivo del aumento es a) financiar la compra de siete naves de 9300 teus para poder explotar

economías de escala, compartir espacio con otras empresas, y ahorrar combustible; b) prepagar

crédito a corto plazo por USD 140 millones

Luego de una profunda restructuración para mejorar la eficiencia durante 2011 y 2012, CSAV avanza

hacia el nuevo paradigma de la industria, que exige reducir el arriendo de buques, y reemplazarlos

por propios, nuevos y más grandes

Los determinantes primordiales de los resultados de la empresa son a) el costo del combustible,

cuyo ahorro se espera aumentar con la flota renovada y b) la tarifa, que aumentará si la capacidad

excedente del sector se reduce

La capacidad excedente podrá reducirse por aumento de la demanda internacional, y/o la

contracción de oferta de TEUs por el peak en desarmado de barcos ineficientes, y mínimos históricos

en los libros de ordenes. Si bien los TEUs disponibles han seguido creciendo en los últimos meses,

la composición de esta oferta consta de buques ineficientes cuya explotación no es económicamente

viable a los presentes precios de petroleo y tarifas. Asimismo, la demanda mundial podría

desacelerarse, aunque éste es un escenario poco probable.

La empresa ha sido saneada desde el punto de vista organizacional y financiero, y con los nuevos

buques se posiciona entre las más eficientes, con lo que un repunte de la industria redituaría en puro

beneficio

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La capitalización servirá para pagar en su totalidad el pasivo financiero que la empresa mantiene con el Banco Latinoamericano de Comercio Exterior S.A.

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Los fondos captados vía aumento de capital se

destinarán

1. Compra de siete nuevas naves de 9300 Teus

A terminarse a fin de 2014 (encargadas a Samsung Heavy Industries en Corea del Sur)

Estas naves reemplazarán capacidad arrendada, reduciendo el apalancamiento operativo de

la compañía

CSAV poseerá 55% de la flota propia (actualmente, 37% vs principios de 2011 con 8%) en

línea con el promedio de la industria.

Mejorarán la eficiencia en el uso de combustibles (principal costo). CSAV tendrá una de las

flotas mas eficientes del sector

Financiamiento: 40% equity (USD 230 millones) y 60% deuda.

Queda la opción de comprar otras 7 naves en condiciones similares. Son condiciones de

precio excepcionales

2. Pago total del pasivo financiero que la empresa mantiene con el Banco Latinoamericano de

Comercio Exterior S.A. (BLADEX), que permitió el prepago de USD 258 millones de deuda

financiera con AFLAC (American Family Life Assurance Co.)

Adelanto en pago generó un descuento de 46%, con un impacto positivo sobre resultados

de USD54 millones (neto de la perdida por el unwind adelantado del forward de dólar

relacionado con este crédito)

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El transporte marítimo mueve el

60% del valor y 75% del tonelaje del

comercio mundial. Alrededor del

90% del transporte no-granel de

mercancias

se

transporta

en

container. El transporte marítimo

no tiene sustitutos.

La industria posee tres subsectores:

carga a granel seca (buques

graneleros para granos, metales,

etc); carga a granel líquida (buque

cisterna o petrolero) y carga con

contenedores (portacontenedores)

El mercado más grande por tonelaje

es el de carga a granel secal El

mercado más grande por valor

transportado, el de containers.

Los operadores (i.e., las empresas

que ofrecen transporte) pueden

arrendar naves (“charter”) o ser

propietarios.

Los diez primeras empresas que operan con

containers poseen alrededor del 60% del mercado.

CSAV es la número 20

Tasa de crecimiento del sector ha sido 8% promedio

desde 2004. Se espera que baje en el futuro, en

promedio, pero también se espera que en America

Latina sea superior al promedio

Las tarifas del transporte marítimo y su sensibilidad al

desempleo agregado mundial

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Comercio mundial de bienes a USD de 2005; fuente: OCDE Tasas de crecimiento del comercio de bienes y servicios;

fuente FMI

Cambio de Paradigma I: La crisis de 2008/9 reduce la demanda de transporte marítimo porque cae comercio mundial

Cambio de Paradigma II: Se genera capacidad excedente (con la crisis grande 2008/9, pero también en 2011 con la crisis europea

La capacidad excedente hoy sigue siendo un problema? La evolución de las tarifas parece indicar que sí: Las lineas de containers han anunciado diez alzas de tarifas desde principios de 2012. Estas alzas no han podido mantenerse en gran medida, por la capacidad excedente. Por ejemplo, la tarifa benchmark entre Hong Kong-Los Angeles se han elevado solamente 42% desde 2011 y cayó 25% yoy.

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Cambio de Paradigma II Cont:: Tarifas suben hacia fin de 2011, pero luego vuelven a caer por alta capacidad excedente

Cambio de Paradigma III: Servicios compartidos

-- Antes de la crisis: sin incentivos a aprovechar economias de escala (contratos/arreglos costosos en un contexto de tarifas altas con alto crecimiento del sector)

-- Con crisis, incentivo a explotar economías de escala CSAV: Servicios operados conjuntamente a mediados de 2011: 30% -- hoy, 100% (con MSC, CMA-CGM, y otros) -- Maersk, MSC y CMA forman la alianza PE, la más grande del mundo, que se espera, estabilice al mercado y lo haga más costo-eficiente

Cambio de Paradigma V:

-- Antes de crisis, la velocidad del transporte era la prioridad, aun en desmedro del aumento en el costo de combustibles

-- Luego de la crisis: se propone servicio “super-slow”, con prioridad en ahorro de combustible.

-- Resultado: Incentivo al cambio en la composición de la flota: barcos nuevos y grandes, generan menores costos aunque sean lentos. Los barcos nuevos son alrededor de 30% mas eficientes en combustible y pueden transportar muchos más containers

-- En el marco de caída de precios de los buques (alrededor de 40% en promedio) en gran medida por aumento del costo de capital de las compañías, el incentivo a la compra de buques nuevos aumenta fuerte --CSAV redujo la operación en flota arrendada en 61%, de 522 mil TEUS en abril 2011 a 203 mil TEUS en junio 2013. Esto, junto a la compra de 7 barcos de 8000 TEUS y 2 de 6600 TEUs, incrementaron la flota propia de 8% al 37%. El promedio del tamaño de las naves operadas por CSAV creció 28% en los dos ultimos años

Cambio de Paradigma IV: Virtual desaparición del financiamiento de fondos europeos que invierten en barcos para charteo. Además,

se requiere reducir

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Cual es la evolución esperada de la capacidad excedente?

Exceso de capacidad, caída de tarifas y costos de los buques

ineficientes, aumentaron sustancialmente el desmantelamiento de buques, que asciende a máximos históricos, pues los buques con mayor consumo de petróleo son económicamente inviables a los presentes precios del petróleo y las tarifas

A pesar del mayor desarmado de buques y la menor cantidad de órdenes, la capacidad disponible en TEUS sigue creciendo. Durante la crisis hubo meseta, y recientemente una desaceleración del aumento. Si bien esto es una mala señal pues si quedara constante la demanda internacional la capacidad excedente seguiría alta o creciendo, la composición de la oferta de TEUs disponible engloba flota económicamente inviable a los precios actuales del petróleo y las tarifas. Se espera que dados los incentivos actuales, la flota se depure y se obtengan mejores niveles de eficiencia en el sector asimismo reduciendo la capacidad excedente. Que este proceso culmine exitosamente, todavía está por verse en el mediano plazo

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El cambio de paradigma apunta a que

mejore la rentabilidad del sector, que

depende fundamentalmente de la brecha

entre tarifa y precio del bunker. En el gráfico

se observa el estrechamiento de esta brecha

en 2011 y desde mediados de 2012

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“Bull Case”

Argumento Optimista

-

La mejora en eficiencia por la incorporacion

de barcos nuevos, va a reducir incidencia del

costo del bunker

-

Fuerte desarmado de buques ineficientes y

escaso libro de órdenes va a reducir el

exceso de capacidad, mejorando las tarifas.

-

El poco entusiasmo en el sector ha

incorporado en precios los peores escenarios.

Por eso, caida en exceso de capacidad, por

aumento de demanda o ajuste de la oferta,

va a llevar a sorpresas positivas

-

Se estima que la demanda de transporte por

container será de 4% a 5% en 2013, con las

rutas norte-sur superando estas tasas

-

Si Europa no se recupera, el escenario

positivo se trasladaria a 2016

-

Vapores ha realizado un ajuste interno fuerte,

mejorando eficiencia de procesos y servicios,

y adaptando sus estrategias a los nuevos

paradigmas de la industria. Se diferenciará

positivamente del resto de sus pares por ello.

“Bear Case”

Argumento Pesimista

-

No se podrá reducir el exceso de capacidad, ya

sea por lenta recuperación en la economía

mundial o porque el ajuste de la oferta no

logra su objetivo.

-

A largo plazo, los temas medioambientales

aumentarán

los

costos

fuerte

desde

aproximadamente 2020. Como los buques

generan alrededor del 3% de las emisiones

globales de dioxido de carbono, se intenta

cortar estas emisiones un 20% hacia 2020, del

modo que se ha implementado en algunas

áreas de Norteamerica desde agosto de 2012.

Los destilados que se exigirán superan al

bunker en alrededor de USD 400/ton.met. en

la actualidad. Los costos podrían no

trasladarse enteramente a los clientes.

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CSAV:

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