Plan Estratégico de Seguridad Vial

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(1)

MINISTERIO DEL INTERIOR MINISTERIO

DEL INTERIOR

1

Observatorio Nacional de Seguridad Vial Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Plan Estratégico

de Seguridad Vial

1 Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 2005

2005 - 2008

Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 2005 Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 - 2008

1

(2)

Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 - 2008

Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 2005

1

Plan de Acciones Claves 2005 - 2008

2

Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo

3

(3)

EDITA

DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO C/ Josefa Valcárcel nº 28

28027 Madrid N.I.P.O: 128-05-046-9 DEP. LEGAL:

Impreso en España Printed in Spain

Índice

Presentación 4

Evolución

y situación actual 7

Nuestra situación

respecto a Europa 19

Estrategias a seguir 25

Medidas Especiales

2004-2005 29

Por una mejora permanente:

· Plan de Acciones Claves 2005-2008

· Plan Municipal de

Seguridad Vial Tipo 41

1 2 3 4 5

6

(4)

Presentación

Con más de 5.000 muertos al año, los accidentes de circulación en España constituyen un problema de primera magnitud, cuya resolución requiere un esfuerzo equivalente:

un grado de implicación a nivel nacional del conjunto de la ciudadanía.

Es, en definitiva, la propia sociedad quien debe considerar si dicha cifra es o no es aceptable y, en base a ello, actuar en consecuencia.

Para dinamizar y canalizar dicha actuación social, la Dirección General de Tráfico propone la elaboración de un Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, abierto a una amplia participación:

Un diagnóstico de la situación actual del que se desprenden claras posibilidades de mejora: accidentes asociados a factores de riesgo evitables (alcohol, velocidad) .

Una comparación con el resto de países de la Unión Europea que muestra cómo otros países han logrado muchas de esas mejoras (Reino Unido, Holanda y Suecia presentan una tasa de muertos por habitante un 50% inferior a la española).

Un conjunto de propuestas específicas, desde mejoras en la seguridad de los vehículos y las infraestructuras hasta el mejor comportamiento del conductor.

4

1

Pere Navarro Olivella

Director General de Tráfico

Una de las bases de dicho plan lo constituye lo que denominamos el “ajuste en la percepción del riesgo”, que incluye:

Una mejor información del riesgo asociado a determinados factores (alcohol, velocidad,...) con el objetivo de que dicho conocimiento refuerce determinadas conductas responsables del conjunto de los conductores.

Un mejor control de los factores de riesgo, de forma que la probabilidad de ser controlado y, en su caso, sancionado sea muy elevada, y el coste asociado también.

Una mejor calidad de los servicios e infraestructuras asociadas a la Seguridad Vial.

Medidas ya anunciadas públicamente, como el Permiso por Puntos y el Control Automático de la Velocidad, así como el objetivo de reducir en un 40% los muertos en accidente de circulación en el período 2004-2008, constituyen elementos claros del compromiso de esta Administración.

Pero el Plan Estratégico de Seguridad Vial tiene que ir más allá de las medidas que pueda tomar directamente la Administración del Estado: hace falta la complicidad de Ayuntamientos y Comunidades Autónomas, así como de las organizaciones profesionales, económicas y sociales involucradas en la seguridad vial.

La lectura del documento adjunto no pretende solamente divulgar, sino, sobre todo, provocar el debate, la concienciación y la emergencia de ideas que puedan servir para reducir la “epidemia” de los accidentes de circulación.

54

(5)

A continuación se presentan una serie de gráficos

y datos que permiten entender la magnitud del problema

y avanzar en su diagnóstico.

Complementariamente, la Dirección General de Tráfico

tiene a disposición de los interesados un anuario de accidentes

de circulación y otras publicaciones en las que puede obtenerse

una información más detallada.

2

Evolución

y situación actual

(6)

Evolución

de la movilidad

España ha alcanzado una tasa de motorización equivalente

a la media europea, así como un parque de vehículos

y un nivel de infraestructura viaria igualmente parecida.

El parque nacional de vehículos (27 millones en 2003), incluyendo ciclomotores, ha aumentado un 40% entre 1993 y 2003.

8

El número de conductores (22 millones en 2003) ha aumentado un 24% entre 1993 y 2003.

La oferta de vías de gran capacidad (12.000 km en 2003) ha aumentado un 61%

desde 1993.

La movilidad en carretera (vehículo / km) ha crecido más del 40%

entre 1995 y 2003. (1)

1: Ministerio de Fomento

9 Movilidad

(vehículo / km)

(cifras movilidad 1995 - 2003)

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0%

Parque de vehículos

Censo de conductores

Kilometraje vías gran capacidad

% de aumento 1993 a 2003

(7)

Evolución

de la siniestralidad

Mientras que los accidentes han crecido un 25%, la mortalidad ha

decrecido un 15%. Dicho descenso pudiera atribuirse fundamentalmente

a la disminución de la lesividad de los accidentes gracias a las mejoras

en la seguridad pasiva de los vehículos y las infraestructuras, así como

a un mayor uso de los sistemas de retención y el casco.

* Datos de accidentes con víctimas mortales a 30 dias.

Pero no sólo han disminuido los muertos en términos absolutos. Cualquiera de las tasas comúnmente utilizadas pone de manifiesto esa disminución.

El número de accidentes con víctimas (99.987 en el 2003) ha aumentado menos que la movilidad (un 42% entre 1995 y 2003), mientras el número de víctimas

mortales (5.399 en el 2003), ha decrecido un 15% en el mismo período.

400 350

300 250

200

150 100 50 0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Evolución de las tasas de mortalidad

Por millón de habitantes Por millón de conductores Por millón de vehiculos Por cien millones de veh / km

En 2003 se produjeron 99.987 accidentes y 5.399 víctimas mortales.*

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

87 105

98

123 125 127 126

122 122

107 108

84 85 87 90 91

93 86 88

88 90

71 72 71

75 92

92 97

92

94 100

155 152 150

138 133

112 114 107

99

Evolución índices de siniestralidad. Base 1993=100

153

60 70 80 90 100 110 120 130 140 160 150

Heridos leves Accidentes con víctimas Muertos Heridos graves

11

(8)

Distribución territorial

Analizando con detalle la distribución de la mortalidad por Comunidades Autónomas,

podemos observar que con respecto al número absoluto de muertos en el intervalo 2001-2003, el 50%

del total ocurren en el conjunto de Andalucía, Cataluña, Castilla y León y Comunidad Valenciana.

Número de muertos por CC.AA.

2001 - 2003

0 - 500 501 - 1000 1001 - 1500 + 1500

Andalucía 2.546 Extremadura

481

Castilla - La Mancha

1.148

Región de Murcia

518

Comunidad Valenciana 1.567

Illes Balears 435 Cataluña

2.399 Aragón

728 Comunidad Foral de Navarra

280 La Rioja

184 Castilla

y León 1.719

Madrid 1.109 Principado

de Asturias 365 Galicia

1.379

Cantabria 176

Canarias

547 Ceuta

6

Melilla 5 País Vasco

671

12

El 61% de las víctimas mortales se producen en carreteras convencionales, siendo el índice de gravedad -muertos por cada 100 accidentes- de 9,8. A pesar de que este índice es más alto en autopista (10,0), en números absolutos las víctimas mortales son muy inferiores. En autovía el índice de gravedad es de 7,5 y en ellas se produce el 13% de las víctimas mortales.

Vía convencional

3.309

Autovía 713 Autopista

370

Otro tipo 88

Zona urbana 919

Número de víctimas mortales por tipo de vía.

2003

Tipo de vía

13

(9)

Factor edad

y factor horario

El comportamiento de algunos conductores jóvenes constituye un riesgo que acaba generando un incalculable “dolor social” (más de 100.000 años de vida perdidos cada año).

Así mismo, los mayores, conduciendo o caminando (atropellos), representan también un grupo de riesgo.

Jóvenes y mayores representan los grupos de mayor riesgo.

0 100 200 300 400 500 600 700 800

0 a 9

Fallecidos según edad. 2003

de 10 a 14 de 15 a 17 de 18 a 20 de 21 a 24 de 25 a 29 de 30 a 34 de 35 a 39 de 40 a 44 de 45 a 49 de 50 a 54 de 55 a 59 de 60 a 64 de 65 a 69 de 70 a 74 75 +

Zona Urbana Carretera Total

Los conductores más jóvenes implicados en accidente constituyen un importante grupo de riesgo, atribuible en gran medida a su inexperiencia, así como al tipo de vehículo que mayoritariamente conducen, principalmente ciclomotores.

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

2,50%

De 15 a 29 años Resto edades

Distribución porcentual del número de muertos por hora y dia de la semana. 2003

14 19

16

12 9

8 6 6

5 5 5 5

4 4 4

8

0 5 10 15 20 25

14 años de 15 a 17 de 18 a 20 de 21 a 24 de 25 a 29 de 30 a 34 de 35 a 39 de 40 a 44 de 45 a 49 de 50 a 54 de 55 a 59 de 60 a 64 de 65 a 69 de 70 a 74 Más de 74 TOTAL

Conductores implicados en accidente por cada mil censados. 2003

El 28,3% de los accidentes con víctimas mortales de 15 a 29 años ocurren entre las 00:00 y las 06:00 horas, y el 58,9%

ocurren de viernes a domingo.

La primera causa de muerte por debajo de los treinta años son los accidentes de tráfico.

(10)

El exceso de velocidad

Aparece como factor concurrente en: 28% de muertos en carretera.

28% de muertos en zona urbana.

36% de salidas de vía en carretera.

14% de colisiones en carretera.

El número de vehículos controlados ha descendido un 21% en el período 1993-2003.

La ingestión de bebidas alcohólicas

Entre 1993 y 2003 el número de controles ha crecido un 157%.

En 2003 se han realizado casi

2.000.000 de controles, lo que representa el 9% del total de conductores.

Un 38% de conductores fallecidos presentan

alcohol en sangre.

*Instituto Nacional de Toxicología Ninguna

57%

Alcohol solo > 0,3 g/l 31%

Alcohol y otras 7%

Medicinas y/o drogas 5%

5.000.000 10.000.000 15.000.000 20.000.000 25.000.000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1993

Números de vehículos controlados (cinemómetros) Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil

Sustancias psicoactivas en conductores fallecidos en accidente de circulación.

España 2003 (fuente INT)*

16

Los accesorios de seguridad

El porcentaje de uso del cinturón de seguridad por los conductores en carretera es del 86% y del 60% en zona urbana. El uso del cinturón trasero por los pasajeros es muy bajo.

En 2003, de los conductores implicados en accidente que utilizaban cinturón de seguridad resultaron muertos el 2% y heridos graves el 8%, mientras que de los que no utilizaban cinturón, el 8% resultaron muertos y el 17% heridos graves.

El porcentaje de uso del casco en ciclomotor es del 70% en carretera y del 59% en zona urbana.

De los conductores de motocicleta implicados en accidente que utilizaban casco, el 3%

resultaron fallecidos y el 21% heridos graves; de los que no utilizaban casco, el 10% resultaron muertos y el 36% heridos graves.

La disciplina viaria

La tasa de denuncias formuladas por vehículo muestra una reducción del 38% durante los últimos 10 años.

En las condiciones actuales de movilidad, mantener un nivel de vigilancia igual al de 1995 exigiría un incremento de 3.000 agentes.

En el 2003, se retiró el permiso de conducir a 143.255 conductores.

Vigilancia Riesgo objetivo Riesgo subjetivo

Disuasión

Medidas de Refuerzo

Legislación

Grado de cumplimiento

17

(11)

3

Nuestra

situación

respecto a

Europa

(12)

Una realidad diferenciadora

La tasa de mortalidad por habitante en España es un 54% mayor que la de los países europeos con planes de seguridad vial más avanzados

(Holanda, Suecia, Reino Unido). Ello se debe principalmente a la aplicación sistematizada en dichos países de medidas coercitivas y disuasorias.

En materia de seguridad vial, España se encuentra entre los países con más potencial para mejorar su posición. Aunque el ránking concreto depende del indicador que se considere, uno de los más frecuentemente utilizados es la mortalidad por habitante. España se sitúa en la posición 11 del ránking de la Europa de los quince.

Muertos por millón de habitantes

0 50 100 150 200 250

P Gr B L E Fr Au I EI Dk D Fi NL UK S UE

20

Otras comparaciones significativas son las siguientes:

Parque de vehículos por habitante:

Ratio de mortalidad por vehículo motorizado:

(decenas de miles)

Control alcoholemia conductores:

Multas velocidad x 1.000 conductores:

Sanción (tipo):

0,596

2,13

8,63%

20

económica

España

0,534 0,495 0,549

1,28 1,19 1,21

32% 13% n.d

40 n.d 50

permiso puntos permiso puntos permiso puntos

Holanda Reino Unido Suecia

21

(13)

Medidas disuasorias: vigilancia

Control de velocidad,

Gran Bretaña (2000-2003)

Control de velocidad,

Francia (2003)

Reducción de un 40% de la mortalidad.

Instalación de 1.000 radares fijos.

Exceso de velocidad reducido un 43%.

Las infracciones por no respetar la velocidad aumentaron un 19%.

La tasa de exceso de velocidad en más de 10 km/h se situaba en un 26%, unos 10 puntos porcentuales por debajo de la tasa de 2002.

Control de alcoholemia

En Francia, se realizaron 7,7 millones de controles durante el año 2003 (el 25% de los conductores aproximadamente).

En Finlandia, cada año la policía realiza pruebas al 40% de los conductores y la tasa de denuncias ha bajado a 0,14%.

La CE propone una acción común para actuar sobre infracciones de alcoholemia (CE, 2002) recomendando la realización de pruebas cada año, cubriendo entre el 30% y el 40% de los conductores.

Características diferenciales

Diversos tipos de medidas puestas en marcha en algunos de los países mencionados, y en otros más cercanos, así como distintos niveles de aplicación, son la razón de algunas de las mejoras logradas en sus resultados de siniestralidad. Entre las más importantes destacan:

Medidas coercitivas

Implantado en 1992 en Francia, pero renovado recientemente y en combinación con un fuerte aumento de la vigilancia, ha permitido contribuir a una reducción total de un 17% de muertos entre 2002 y 2003.

Implantado en 2003 en Italia, alcanza un nivel de reducción del 30%

de muertes durante el primer año.

El permiso de conducir por puntos

(14)

4

Estrategias a seguir

25

(15)
(16)

Medidas Especiales

2004 - 2005 5

29

(17)

Medidas Especiales 2004 - 2005

Se incluyen ocho medidas inmediatas encaminadas

a la obtención de resultados mensurables.

∑ Implantación del Permiso de Conducir por Puntos

∑ Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial

∑ Potenciación del Consejo Superior de Seguridad Vial

∑ Aumento significativo de Agentes de Tráfico

∑ Implantación de dispositivos tecnológicos de vigilancia

∑ Nuevas campañas de información por grupos de riesgo

∑ Nuevo modelo de formación de conductores

∑ Planes Municipales de Seguridad Vial

Ocho medidas que pretenden:

conocer mejor el problema de la siniestralidad vial y sus consecuencias (Observatorio), darle una dimensión y respuesta social (Consejo de Seguridad Vial y Planes Municipales), disuadir de conductas de riesgo (formación e información),

controlarla (agentes y radares)

y sancionarla proporcionadamente (Permiso por puntos).

Ocho medidas que han de suponer un importante y significativo cambio de grado o nivel de las intervenciones de la seguridad vial.

A

B

C

D

E

F

G

H

(18)

B

Creación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Descripción: Dotarse de un centro de referencia para la obtención de datos e indicadores sobre la evolución de la siniestralidad vial en España y su comparación con los países de la Unión Europea.

Coordinar las investigaciones que realizan las diversas universidades, institutos y fundaciones relacionadas con la seguridad vial.

Justificación: El registro y análisis de todas las

variables relativas a la seguridad vial es imprescindible para la toma de decisiones y para la correcta

orientación de las diferentes medidas y acciones a adoptar.

Hitos:

Creación del Observatorio. Julio 2004

Dotación de medios humanos y materiales,

elaboración del plan de trabajo. Diciembre 2004

Definición de los indicadores de gestión. Enero-mayo 2005

Cálculo y publicación periódica de los indicadores. Junio 2005

33

A

Implantación del Permiso de Conducir por Puntos

Descripción: Sustituir la actual concepción del permiso de conducir por un crédito social que va perdiéndose mediante la deducción de puntos, por la comisión de infracciones graves o muy graves relacionadas con la seguridad vial y cuya pérdida total suponga la pérdida del permiso que requiere para su recuperación un nuevo proceso formativo.

Justificación: Los resultados alcanzados en aquellos países donde se ha aplicado avalan sus efectos contra la

reincidencia, sensibilizan a la opinión pública sobre los

efectos de las conductas infractoras e introducen la formación específica continua para la recuperación de puntos.

Hitos:

Aprobación del Anteproyecto de Ley para su

remisión al Congreso. Octubre 2004

Definición de los cursos de reeducación y

sensibilización. Enero 2005

Desarrollo del sistema de gestión, acuerdos entre Administraciones, aprobación de la Ley y de la Orden

Ministerial de desarrollo y puesta en marcha. 2005

32

(19)

C

Potenciación del Consejo Superior de Seguridad Vial

Descripción: Revisión y actualización del Consejo Superior de Seguridad Vial para potenciar su función de foro permanente de análisis y debate en el que intervengan todos aquellos actores cuyo rol es relevante para la mejora de la seguridad vial: la Administración del Estado, las Comunidades Autónomas, la Administración Local y

las asociaciones y entidades relacionadas con la movilidad.

Justificación: La seguridad vial no depende ni puede

depender de un solo actor, requiere el concurso y el consenso de todos para conseguir una nueva valoración social:

la consulta y participación así como la implicación y el compromiso de las administraciones y la sociedad civil son un elemento básico de la política de seguridad vial.

Hitos:

Elaboración del nuevo reglamento y grupos de trabajo. Enero - junio 2005

Aprobación por el Pleno. Julio 2005

Convocatoria progresiva de los nuevos grupos A partir

de trabajo. Septiembre 2005

D

Aumento de Agentes de Tráfico

Descripción: Incorporación de 3.000 nuevos agentes de tráfico, alcanzando una plantilla de 11.000 efectivos para poder llevar a cabo una vigilancia y control proporcionada a las necesidades. Se garantizará una mayor presencia, mejor control de las infracciones de movimiento e

incremento de los controles de alcoholemia hasta alcanzar un 20% anual del censo de conductores.

Justificación: El aumento de la movilidad no ha ido

acompañado de un aumento similar del número de efectivos policiales y su sola presencia constituye un elemento de control y disuasión imprescindible.

Hitos:

Incorporación de 750 nuevos agentes anuales. Del 2005 hasta 2008

Mejora progresiva de las retribuciones y de las Del 2005 condiciones de trabajo para hacer más atractivo el destino. hasta 2008

(20)

E

Implantación de dispositivos tecnológicos de vigilancia

Descripción: Implantación de 500 radares fijos de control automático de velocidad que, complementados con los 300 radares móviles actuales, permitirá disponer de

800 equipos de control de velocidad en nuestras carreteras.

Tratamiento y tramitación automatizada de las imágenes

a fin de conseguir la máxima eficacia y eficiencia del sistema.

Justificación: Erradicación de las velocidades excesivas, reducción de las velocidades medias a través de un mayor y mejor control de la variable de velocidad en lugares de riesgo. Los resultados obtenidos en otros países avalan la eficacia de la medida.

Hitos:

Definición de los requerimientos técnicos

y presentación del plan. Diciembre 2004

Selección de las ubicaciones e implantación por fases.

25 unidades Julio 2005 100 “ Diciembre 2005 175 “ Diciembre 2006 200 “ Diciembre 2007

36

F

Nuevas campañas de información por grupos de riesgo

Descripción: Diseño y realización de campañas de información y publicidad especiales y diferenciadas para cada grupo de riesgo: jóvenes y ocio, padres con niños, conductores profesionales, motoristas y gente mayor.

Justificación: El éxito de toda campaña informativa

depende de la medida en que defina y alcance a su público objetivo, tanto con el mensaje como con el medio.

Hitos:

Elaboración de los mensajes y planificación de los medios. 2005

Realización progresiva de las campañas. A partir de 2006

37

(21)

G

Nuevo modelo de formación de conductores

Descripción: Revisar el actual modelo formativo promoviendo una mayor presencia de contenidos relacionados con la

seguridad vial y las actitudes en los temarios de exámenes para la obtención del permiso de conducir. Debe quedar complementado con la introducción de los cursos de

reeducación y sensibilización en materia de seguridad vial como formación continua para la recuperación de puntos.

Justificación: Conocer las normas de circulación no basta, es preciso tomar conciencia de los riesgos y estar preparado para afrontar la diversidad de situaciones. Esto exige la actualización de los contenidos adecuándolos a las nuevas necesidades. Así mismo, es preciso promover una formación continua para aquellos conductores cuyo perfil y

conducta lo haga aconsejable.

Hitos:

Revisión de contenidos de los temarios de exámenes

para la obtención del permiso de conducir. 2005

Implantación del nuevo formato. Enero 2006

H

Planes Municipales de Seguridad Vial

Descripción: Elaborar una guía o manual para la elaboración de los Planes Municipales de Seguridad Vial, diferenciados según el número de habitantes, en los que se incluyan el análisis de la accidentalidad, los indicadores para valorar su evolución y comparación con otros municipios, y las

actuaciones a llevar a cabo en educación y formación, en información y sensibilización, en control y disciplina, en infraestructuras, en el transporte profesional de viajeros y mercancías y en atención y auxilio a las víctimas.

Justificación: En el ámbito urbano se concentran el 52%

de los accidentes con víctimas de nuestro país, con unas características diferenciadas que aconsejan una atención específica en su tratamiento. Una metodología propia y contrastada debe servir de base para las actuaciones en este ámbito específico de la política de seguridad vial.

Hitos:

Elaboración del Plan Tipo Municipal de Seguridad Vial. Enero - abril 2005

Proceso de consulta y consenso con los Mayo - septiembre

representantes municipales. 2005

Promoción de su implantación. 2006

(22)

6

Por una mejora permanente:

Plan de Acciones

Claves 2005 - 2008

Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo

41

(23)

Por una mejora permanente

En el año 2003 se produjeron en España 100.000 accidentes de circulación con el resultado de más de 150.000 víctimas: 5.400 muertos, 26.000 heridos graves y 120.000 heridos leves.

Estas cifras y sus enormes consecuencias humanas, sociales y económicas reclaman una prioridad política y una movilización social capaz de hacer frente al excesivo precio pagado por la forma y modo de desplazarnos.

Parece que, poco a poco, vamos tomando conciencia de la gravedad del problema. Todos los partidos políticos recogen la seguridad vial como una prioridad en sus políticas. Se ha creado una comisión especial en el Congreso, el Gobierno lo ha colocado en su agenda y el debate va adquiriendo la importancia y atención que el tema merece.

Para saber donde estamos basta recordar que en el contexto de la Unión Europea de los quince, España, con 130 muertos por millón de habitantes, se encuentra solo por delante de Grecia, Portugal, Bélgica y Luxemburgo y lejos de la media europea de 105 muertos por millón de habitantes, hecho que nos obliga a reflexionar.

En el año 2001 la Comisión Europea asume el tema como una prioridad en su actuación y publica el Libro Blanco del Transporte, recoge los datos de siniestralidad comparada, marca el ambicioso objetivo de reducir a la mitad las cifras de víctimas en el horizonte 2010, señala como prioridad la lucha contra el alcohol, la velocidad, el uso del cinturón y la mejora de las infraestructuras. También reclama una atención preferente a lo que denomina grupos de riesgo como los jóvenes, la gente mayor y los usuarios más vulnerables como peatones, ciclistas y motociclistas.

Es con estos antecedentes con los que se encuentra el nuevo Gobierno para vertebrar un programa de actuaciones que intente dar respuesta a esta demanda social.

En primer lugar, y a lo largo del verano del 2004, se doblan los controles de alcoholemia, se doblan los controles de velocidad y se comunica a través de los paneles de información de nuestras carreteras de las cifras de víctimas. El debate queda abierto: los ciudadanos parece que toman conciencia del drama que se repite en nuestras carreteras y, a final del verano, se contabiliza una reducción del 16% en el número de víctimas.

Parece que es posible el cambio de tendencia y el reto del futuro es consolidarlo.

43

El Ministro del Interior, José Antonio Alonso, en su comparecencia ante el Congreso de los Diputados anunció como eje vertebrador de la política de seguridad vial la implantación del permiso por puntos, la instalación de radares fijos en nuestras carreteras, las campañas especiales para el control de alcoholemia, el uso del cinturón de seguridad y el casco para los motoristas, el aumento de 3.000 efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y, al final, y para dar coherencia al conjunto de medidas, la revisión del Código Penal para adecuarlo a las nuevas exigencias.

Para su implementación se presenta este Plan de Medidas Especiales 2004-2005. En él se definen las ocho actuaciones básicas con los calendarios que han de permitir consolidar el cambio de tendencia y abrir paso a una nueva etapa en las políticas de seguridad vial para dar respuesta a la demanda social y atender a las expectativas y esperanzas de los ciudadanos.

Paralelamente se ha puesto en marcha el Plan de Acciones Claves 2005-2008 con perspectivas de futuro que debe atender a las diversas variables que, de una u otra forma, intervienen en la política de seguridad vial.

Mediante el sistema de entrevistas con todos los agentes relacionados con la movilidad para garantizar el proceso de consulta y participación, se recogen las diferentes aportaciones y sensibilidades de los sectores afectados y, posteriormente, se ordenan por ámbitos temáticos que hacen referencia a la educación y formación, a la sensibilización e información, al control y disciplina, a los vehículos, a las infraestructuras, al transporte profesional y al auxilio y atención a las víctimas.

Por último, la elaboración del Plan Municipal de Seguridad Vial Tipo será el referente de los Ayuntamientos en sus políticas permanentes de mejora de la Seguridad Vial.

Las diferentes actuaciones o medidas constituirán el Plan Estratégico de Seguridad Vial para el período 2005-2008 es decir, el marco de referencia a medio plazo o el libro de ruta para consolidar una política propia, contrastada y eficaz que ha de permitir la consecución de los objetivos marcados.

Finalmente, recordar que nuestro país tiene una asignatura pendiente con las víctimas y los familiares de las víctimas de los accidentes de circulación y que todos estamos llamados a participar en el sugestivo objetivo de reducir los siniestros y sus dramáticas consecuencias como muestra del compromiso cívico, ético y solidario de nuestra comunidad.

Diciembre 2004

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